即使这时的特斯拉已然是硅谷新贵，成功登陆纳斯达克，迅速成为硅谷富人圈中炫酷新宠，马斯克声名鹊起的同时，也笑纳了“钢铁侠”的头衔。

但四处横冲直撞的马斯克，却在亚洲头号大国碰了壁。

同样的2014年，他亲自来访，并且开门见山地提出建议。

让特斯拉充电桩进入中国，并给予特斯拉不同于燃油汽车的关税，和国内车企公平竞争。

面对马斯克谈条件的直来直往，国内的领导习惯性地打出一副中式太极。

当时的负责人告诉马斯克，中国正在考虑新能源汽车在税收方面的改革，比如在进口关税方面会有区别于传统汽车的进口，但具体细则至今还在制定中。

在改革完成前，新能源汽车仍需要与传统燃油车一样，缴纳25%的关税。

双方的会面无疾而终，唯一的成果是领导们在迎客松山水画前的合影。

回到美国的马斯克抱怨：“在中国，我们就像一个匍匐前进的婴儿。”

但实际上，不是招待外国友人不热情，而是国内的领导有自己的焦虑。

这一年，国内自己的新能源汽车行业危机四伏，骗补贴的烈火席卷整个行业。

原本想通过补贴走通弯道超车的第一步，但一些善于投机的业内人士纷纷意识到：弯道上钱这么多，还超什么车啊？

国内的新能源补贴政策虽然起步较晚，但补贴方式却相当奔放。

中央补完地方补，卖一辆补一辆，全民造车，多造多赚。

据说某大型主机厂的两位员工下海做电动车改装公司，一台车国家补贴10几万，一年就挣了几个亿。

骗补主要包括几个途径：伪造销售、虚报上牌、曲线套利。

一辆普通的面包车底盘加几块电池，装一个传输动力摇身一变就成了电动面包车，补贴能有几十万。

根据业内人士爆料给记者的估计，某微型电动车厂家在政策最好的几年间至少拿到60亿的国家补贴。

2013年起到未来的几年，中国新能源车行业迎来补贴高峰，补贴总额每年动辄超过千亿，差不多是华为卖一年手机的收入。

个中缘由，顾允作为站在时间线上的局外人一清二楚，并非像外界传言的官员不懂行。

新能源汽车，在前期与燃油车的成本差距巨大。

但要想推动产业化发展以及技术进步，最靠谱的一条路，往往就是看起来最不靠谱的补贴。

补贴政策，第一阶段的任务永远是量大于质。

客观规律往往与外行人的观点背道而驰。

没有行业规模，这个行业就不可能催生出完成的产业链，不可能出现持续的技术进化，更没可能在世界上掌握话语权。